SAF en Latinoamérica: Es ahora o nunca

Actualmente, el combustible representa cerca del 40% de los costos operativos de las aerolíneas, teniendo un impacto directo en el precio de los boletos. A pesar que la mayoría de los países de América Latina son productores, el jet fuel es más costoso en esta región si lo comparamos con el precio promedio global.

Pero el de los altos costos no es el mayor desafío que enfrenta la industria, sino el de su huella de carbono. Actualmente, el transporte aerocomercial representa aproximadamente solo el 2% de las emisiones globales de Co2. Sin embargo, esta industria se distingue por su esfuerzo conjunto en la búsqueda de alternativas, innovaciones y avances tecnológicos, con objetivos específicos para minimizar su impacto ambiental.

Así, el sector aéreo se ha embarcado en un vasto proyecto de transición ecológica y reducción de sus emisiones. Pero el camino por recorrer es largo.

Las más de 290 compañías aéreas de los 120 países miembros de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) aprobaron en octubre de 2021 el compromiso de reducir gradualmente la emisión neta de dióxido de carbono en la aviación comercial para 2050, momento en el que los vuelos deberán ser neutros en cuanto a las emisiones.

Si la meta de la IATA logra alcanzarse, permitirá una reducción de 21,2 gigatoneladas (Gt) de emisiones de Co2 en las próximas tres décadas.

Dentro de las alternativas para la reducción de emisiones, la producción de SAF (Sustainable Aviation Fuels) es la que se lleva la mayoría de las miradas a nivel mundial, creando a su vez un nuevo mercado en el que Latinoamérica debería liderar y estar a la vanguardia… Pero no lo hace. Una región que podría considerarse estar parada sobre una “mina de oro” (o de SAF) pero que avanza muy lentamente con proyectos privados y con – casi – cero participación pública. Una de las grandes ventajas del SAF es que puede utilizarse -y, de hecho, ya se usa- sin necesidad de modificar ningún mecanismo de los aviones ni de las infraestructuras de los aeropuertos. No se necesita modificar el motor de los aviones, no tiene un impacto en el mantenimiento, ni en la operación o la seguridad de los vuelos.

Donde hay SAF, hay esperanza

Todo indica que el SAF ofrece la mayor oportunidad para descarbonizar la aviación, y el desafío colectivo de la industria para llevarlo a escala global requiere nuevos caminos sostenibles.

Una investigación del MIT (Massachusetts Institute of Technology) aseguró que «las emisiones de Co2 atribuibles a la aviación aumentaron anualmente 2.6% en promedio durante los últimos 25 años. A diferencia de otros sectores que pueden descarbonizarse mucho más rápido al contar ya con tecnología madura, en la aviación es aún muy difícil, aunque eso no quiere decir que no sea posible.

Si bien existen otras estrategias de descarbonización, como tecnología mejorada, eficiencia operativa y opciones de hidrógeno y vuelos eléctricos, son importantes, los expertos sostienen que el SAF es la forma más efectiva de reducir las emisiones de carbono de la aviación antes de 2050.

Se estima que entre 62% y 65% de la reducción de emisiones de carbono de la industria aérea para 2050 provendrá de la adopción del SAF, 3% de las mejoras del negocio, es decir que sea más eficiente la operación, 13% será aportado por las nuevas tecnologías de los aviones, 11% de las tecnologías de captura, almacenamiento y uso de carbono conocidas como CCUS y 8% con las medidas de compensación de carbono.

En la actualidad, hay ocho vías certificadas para la producción de SAF utilizables en vuelos comerciales, y se evaluarán otras siete en los próximos 2-5 años. La variedad de opciones para la producción de SAF, desde recursos residuales hasta cultivos energéticos no alimentarios, demuestra la diversidad de fuentes disponibles.

En ese marco, el SAF toma protagonismo, ya que reduce hasta el 80% de las emisiones de carbono a lo largo del ciclo de vida del combustible, en comparación con el combustible de aviación tradicional al que sustituye. Todo depende del tipo de materia prima sostenible que se utilice, el método de producción y de la cadena de suministro en el aeropuerto.

Gota que se produce, gota que se vende

El compromiso de la aviación para reducir la contaminación que produce está fuera de discusión. De acuerdo con cifras de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), las proyecciones de producción de SAF en el mundo son, para este año, de 1,900 millones de litros y para 2030, de 17,500 millones de litros. Se están desarrollando proyectos en todo el mundo por más de 85 productores de 30 países, siendo Norteamérica, Europa y Asia-Pacífico los que destacan en la producción del SAF.

Esto representa, a nivel mundial, menos del 1% de lo que requieren las aerolíneas, y en América Latina la producción es cero y no hay una política que incentive la producción. Aquí el quid de la cuestión.

“¿Por qué no nos movemos más rápido?, se pregunta Willie Walsh, Director General de la IATA. “La voluntad de las aerolíneas de usar SAF definitivamente no es el problema. Cada gota de SAF producida ha sido comprada y utilizada. El problema es la capacidad de producción insuficiente para satisfacer la demanda. Las fuerzas del mercado por sí solas no bastan para resolverlo. Los gobiernos deben establecer incentivos integrales a la producción de SAF».

La descarbonización es un tema de todos los actores de la aviación, no sólo de las aerolíneas. “Las líneas aéreas no producen combustible, lo consumen, ni fabrican aeronaves, ni motores y no administran el espacio aéreo. Componentes bien importantes del impacto ambiental de una aerolínea, por lo que todos los jugadores de la industria tienen que contribuir” afirmó el CEO de Copa Airlines, Pedro Heilbron.

La problemática principal es fabricar y de manera más rápida y escalable. Ya que las aerolíneas están haciendo acuerdos “off take” para comprar con anticipación. Actualmente, existen acuerdos de compra a mediano plazo de SAF por unos 45.000 millones de dólares.

En ese sentido, Walsh explicó que, «con estas medidas implementadas con éxito, los niveles de producción esperados para 2028 se alinearán de manera realista con la hoja de ruta trazada. Con las políticas de apoyo adecuadas, alcanzar los 30 mil millones de litros para 2030 es un reto, pero alcanzable. Eso sería alrededor de 6% de los 450 mil millones de litros de capacidad de producción anual que necesitaremos en 2050. Creemos que será el punto de inflexión porque su consecución establecerá la trayectoria necesaria para ampliar la escala”.

SAF en las Américas. Un gigante dormido

Los países de Latinoamérica y el Caribe tienen una participación reducida sobre el total de emisiones de CO2 del sector transporte en su conjunto, según datos de la International Energy Agency. La región representa el 9% de las emisiones globales del transporte, frente al 32% de Asia Pacífico y el 28% de Norteamérica. El sector transporte es la mayor fuente de emisiones de CO2 en la región, representando el 40% de las emisiones totales. El modo carretero alcanza el 92% de tales emisiones, la aviación doméstica el 4%, la navegación doméstica el 2% y el modo férreo el 1%.

En el mundo hay actualmente alrededor de 140 proyectos de combustibles renovables anunciados por más de 85 productores de 30 países. Walsh reconoció que cuando analizan dónde se invierte y produce SAF, “tenemos muy claro que no se logrará en todas partes del mundo y ahí es donde debemos ser honestos. No se produce SAF en Latinoamérica. Las europeas compran en EE.UU. para alcanzar sus targets. Por ejemplo, LATAM quiere ver SAF, y ha comprometido un 5% para 2030, pero lo tiene que buscar fuera de Latinoamérica. Solo pedimos a los gobiernos lo mismo que hicieron por la energía solar o la eólica”.

Si hay alguna región con potencial para producir Combustible de Aviación Sostenible esa es Latinoamérica y el Caribe. Si hay una región donde no se ha dado ningún tipo de incentivo a la producción… esa es Latinoamérica y el Caribe. ¿Habrá llegado el momento del despegue?

Como un gigante dormido, Latinoamérica cuenta con las mejores condiciones respecto a materias primas para desarrollar combustible sostenible de aviación. Es una región rica en recursos naturales y su enorme capacidad de generar energías renovables la convierten en una especie de “mina de oro” (o de SAF) para la industria aérea. Siendo la región que tiene el mayor potencial de producir SAF en el mundo, aún carece de las infraestructuras necesarias y del marco jurídico para establecer una industria productora que satisfaga la demanda local e incluso exporte el combustible sustentable a otras latitudes.

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 Como ejemplo, Brasil, uno de los productores más grandes de aceite de palma del mundo, con una política clara y transparente, tendría la capacidad de surtir el 34% de SAF de todo el planeta hasta 2030, afirma José Ricardo Botelho, CEO de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo – ALTA.

“Es importante destacar que en la región no hay todavía ni una gota de SAF disponible y probablemente no habrá hasta dentro de 10 años. Avanzar en las metas ambientales debe tener un enfoque integral y viable, ya que las medidas no pueden generar mandatos ni costos desproporcionados para los usuarios”, agregó Botelho.

“Regionalmente enfrentamos un gran reto que es lograr la transición energética sin limitar el acceso a un servicio esencial, ya que en muchos casos no existen alternativas de transporte para acceder a lugares remotos. En este proceso, la región no puede ser comparada con otras regiones o líneas aéreas en el mundo”, enfatizó el CEO de ALTA durante la Conferencia sobre Combustible y Sostenibilidad 2024: Una hoja de ruta para América Latina y el Caribe, que se celebró en Bogotá en marzo pasado.

La limitante de la región es que no cuenta con políticas públicas que fomenten y den certeza jurídica a las empresas para que puedan invertir.

“Lo único que pedimos es que no elaboren políticas públicas sin escuchar a la industria, nosotros tenemos los datos y queremos ayudar. Estamos limpiando el planeta, y qué mejor que hacerlo produciendo SAF. La ONU está siempre haciendo llamados al respecto, es un deber de todos, puesto que ya nos pasamos de la hora para cuidar nuestro planeta, nuestra casa”, concluye Botelho.

Pero la industria enfrenta dos grandes desafíos: por un lado, la urgencia de aumentar la disponibilidad de SAF. Por el otro lado, los altos precios de adquisición. Las aerolíneas y los productores de SAF han estado atrapados en un paralizante juego de culpas durante años. Las aerolíneas dicen que quieren más combustible ecológico, mientras que los productores de SAF dicen que no pueden producir más hasta que las aerolíneas acepten pagar el precio de mercado. Actualmente, el SAF cuesta hasta cinco veces más que el combustible para aviones tradicionales.

¿Toda crisis es una oportunidad?

Mientras el SAF termina de concretarse como combustible alternativo, la aviación en América Latina y el Caribe enfrenta el reto de devaluaciones de las monedas, presiones inflacionarias, cargas tributarias en algunos países y congestionamiento de la infraestructura.

El principal dilema ha sido cómo conjugar el crecimiento económico mientras se lucha por contrarrestar los efectos negativos de las actividades productivas en el cambio climático. Sin embargo, para los amantes de aquello que toda crisis es una oportunidad, se espera que la producción y adopción de SAF tengan un impacto positivo en la economía de la región, a través de la creación de empleo en la industria de biocombustibles, el desarrollo de tecnologías sostenibles, la promoción de la seguridad energética y la reducción de las emisiones de carbono.

A nivel global, las estimaciones de la IATA indican que se necesitarán inversiones de alrededor de 5 billones de dólares en los próximos 27 años para lograr la transición energética del sector. Esto implica una inversión anual de aproximadamente 180 mil millones de dólares. Para las líneas aéreas de la región, esos números podrían preocupar a más de un gerente de finanzas. Pero los gobiernos deberían abrir los ojos de cara a un negocio millonario en el que nuestra región tiene (casi) todo para ganar.

Se estima que en la medida que la producción de SAF se masifique y cada vez más aerolíneas lo incorporen, el efecto de oferta y demanda podrá nivelar los costos.

Hay algo evidente. Si no se reduce el precio del SAF, volar va a ser mucho más caro. Mientras tanto, muchos defensores del medio ambiente dicen que el crecimiento de la industria es fundamentalmente incompatible con la sostenibilidad.

“Si aumenta la cantidad de aviones en el cielo, las emisiones seguirán aumentando cada vez más, incluso si los aviones son marginalmente más eficientes. Todos los aviones que se encargan sólo pueden quemar hidrocarburos, y simplemente no hay volúmenes de SAF que coincidan con los pedidos de aviones”, dijo Matt Finch, director de políticas del grupo de defensa Transporte y Medio Ambiente del Reino Unido.

Las penas son de nosotros, el SAF… es ajeno

América Latina y el Caribe tienen la materia prima, por lo que no hay ninguna necesidad de transportarla a otra región para producir el SAF y después regresarla para las aerolíneas que operan aquí. Pero la realidad es que América Latina -comparada con otras partes del mundo- le queda mucho por recorrer, producir y abastecer.

“La industria necesita cambiar la mentalidad de los gobiernos sobre responsabilidad ambiental, alejándolos de la dependencia de los “impuestos verdes” y hacia políticas que incentiven la producción de SAF”, sostiene Peter Cerdá, Vicepresidente regional de IATA.

La región se ha caracterizado por llevar a cabo diferentes iniciativas en materia de biocombustibles alternativos para la aviación; no obstante, la falta de un marco legal desalienta las inversiones.

Recientemente Brasil inauguró la primera planta piloto de SAF en Natal. Denominado H2CA, las instalaciones contarán con una unidad de producción SAF. “Se trata de una planta piloto con madurez industrial, que nos permite pasar de la escala de producción experimental que teníamos hasta entonces a una escala piloto mayor, permitiendo el desarrollo de pruebas y nuevos productos en condiciones reales de funcionamiento industrial”, afirmó Fabiola Correia, coordinadora del proyecto. La expectativa es que, hacia octubre o noviembre, el laboratorio produzca una muestra de SAF que será enviada para certificación a la Agencia Nacional del Petróleo (ANP). La perspectiva inicial del laboratorio es aumentar la producción actual de 200 ml de SAF hasta 5 litros por día.

“Para ser una región líder mundial en la producción de combustibles sostenibles, se requiere que actores públicos y privados colaboren y jueguen su rol y se atrevan a liderar la transición energética que el mundo necesita”, señala con firmeza Roberto Alvo, CEO de Latam Airlines.

Reclamo a gritos

La producción de SAF, supone una gran oportunidad para generar riqueza y crear nuevos empleos. Para citar un ejemplo, un estudio sobre el mercado español realizado por la consultora PwC, indica que la puesta en funcionamiento de 32 plantas de producción de SAF aportaría 56 mil millones de euros al PBI hasta 2050, generando 270.000 nuevos puestos de trabajo. Transpolar esos números a nuestra región no debería generar dudas de que “es el camino”.

En EE.UU., la Administración de Información Energética (EIA) reveló que espera que la producción de SAF en ese país se dispare y aumente un 1.400%. En concreto, pasará de los 2.000 barriles diarios a casi 30 mil, al cierre de 2024. Por otra parte, el gobierno estadounidense espera poder alcanzar la marca de los 3 mil millones de galones anuales a partir de 2030.

Para Pedro de la Fuente, gerente senior de sostenibilidad de la IATA, la industria de la aviación necesitará que en América Latina y el Caribe se instalen 700 plantas productoras de combustible de aviación sostenible para alcanzar las metas de descarbonización. Y precisó que se requieren inversiones por 1.500 millones de dólares en los próximos 25 años, mientras se podrían generar 2 millones de empleos en la cadena de suministro de combustible al desarrollar estos proyectos.

“Entre 130 mil millones de litros y 200 mil millones de litros de SAF u otros combustibles alternativos para la aviación se podrían producir en la región, lo que representaría 37% del consumo que abarca no solo las aerolíneas regionales, sino europeas y asiáticas que operan vuelos hacia Latinoamérica y el Caribe”, explicó De La Fuente.

El reclamo a gritos parece ser claro: apoyo público para alcanzar las metas y convertir a Latinoamérica en líder. Pero, al menos hasta el momento, parecen ser “gritos sordos”.

“No podemos hacerlo solos”

Es importante destacar que abordar el cambio climático en la industria de la aviación no puede hacerse por separado. Las políticas y la dinámica del mercado juegan un papel significativo en la maximización de la producción de SAF. La implementación global del combustible requiere un enfoque multifacético que aborde los desafíos tecnológicos, económicos, regulatorios y de mercado, asegurando al mismo tiempo la sostenibilidad en toda la cadena de valor. También se requieren incentivos equilibrados para apoyar los rendimientos óptimos del proceso de refinación y apoyar a todos los usuarios de combustibles renovables para facilitar la transición energética.

“Para incentivar la producción de combustible de aviación sostenible en América Latina, los gobiernos deben generar políticas públicas que permitan su desarrollo. No hay alternativa”. Contundente afirmación entrega en cuanto micrófono o exposición se le presenta a José Ricardo Botelho, CEO de ALTA.

“Es un momento crucial para cambiar las reglas del juego, es hora que los gobiernos y la industria trabajemos juntos. Estoy convencido de que América Latina y el Caribe puede alcanzar su gran potencial, sin costos adicionales que perjudiquen a la industria. El SAF será un gran generador de empleos y bienestar para la región, al tiempo que permite lograr la sostenibilidad del transporte aéreo”, afirmó el ejecutivo.

Con el transporte aéreo ya comprometido, es tiempo que los Gobiernos tomen la iniciativa más allá de discursos y dejen el “green washing”.

Lamentablemente, América Latina enfrenta vientos de frente. Los gobiernos de nuestra región parecen mirar hacia el costado, quizás preocupados por las siguientes elecciones (sea el país que sea) o “atajando penales” con una mirada cortoplacista, que siempre atenta a la mayoría de las industrias, especialmente a la aerocomercial.

El pedido a gritos choca con una pared, sin incentivos, financiamiento y pericia de parte de los gobiernos para apoyar el cambio y reducir el uso de combustibles fósiles.

En este escenario, Avianca informó en su reporte de Sustentabilidad 2023 haber participado en las mesas de trabajo enfocadas en la construcción de la hoja de ruta para la transición energética de Colombia, donde el principal reto de la industria es que la producción de SAF sea costo eficiente, con el mínimo impacto a nivel ambiental, que incluya de manera responsable a las comunidades donde se produce y no afecte su seguridad alimentaria para su producción, entre otros factores. La aerolínea compensa un promedio de 617.000 toneladas de CO2 al año a través de proyectos de impacto social y ambiental.

Azul, por su parte, destaca con su “APU Zero”, un programa pionero que tiene como objetivo promover la gestión sostenible de los recursos energéticos y reducir las emisiones de gases de efecto invernadero durante las operaciones terrestres. A su vez, la empresa anunció que tiene previsto comprar 100 millones de litros de SAF de la empresa Raízen.

La reducción de emisiones no es solamente una cuestión aérea. Para las operaciones en tierra hay varios acuerdos globales de sostenibilidad, como el establecido por la compañía líder de hanlding dnata y ExxonMobil que han iniciado un ensayo de seis meses para alimentar 12 de sus vehículos y grupos electrógenos con diésel renovable.

Un camino lleno de frustraciones

Queda claro que, para la industria en su conjunto, los Estados deberían esforzarse por ser los primeros en la fila de la producción de SAF, para crear empleos, estimular las economías locales y la protección de la biodiversidad.

La colaboración es fundamental para promover iniciativas de sostenibilidad efectivas. Se trata de alcanzar una masa crítica: cuando una parte significativa de la industria adopte acciones concretas y progrese en la dirección adecuada, el resto se verá motivado a seguir su ejemplo. Este fenómeno puede desencadenar un cambio rápido y significativo.

¿Qué piensa el pasajero? La última encuesta de pasajeros de IATA revela un importante apoyo popular. Alrededor del 86% de los viajeros opina que los gobiernos deberían incentivar a las aerolíneas para que utilicen SAF. Además, la gran mayoría de los pasajeros aéreos está de acuerdo (86%) en que las principales empresas petroleras deberían dar prioridad a la producción del Combustible Sostenible de Aviación.

En este escenario, Walsh propone que haya un fondo común que pueda financiar la construcción o adecuación de esas refinerías. Ese fondo común podría ser integrado por la propia IATA, las aerolíneas, así como gobiernos, inversionistas, bancos y demás interesados.

Desde ALTA, además, se presentó el sistema Book and Claim que representa un mecanismo para la implementación de un mercado transparente de SAF más eficiente que evita las emisiones de carbono derivadas del transporte de SAF. Este año, la brasileña Gol y la distribuidora de combustible Vibra han cerrado el primer acuerdo de este tipo para compensar las emisiones de carbono a través del SAF en Latinoamérica. El sistema permite a las aerolíneas compensar las emisiones mediante la compra de créditos originados por el uso de SAF por parte de otras compañías, y se considera una forma de ayudarles a reducir su huella de carbono mientras el SAF aún no esté ampliamente disponible.

El tiempo para la acción es ahora. Sin SAF, los gobiernos tendrán dificultades para cumplir sus objetivos climáticos establecidos por el Acuerdo Climático de París y sus compromisos con el crecimiento económico, que depende en gran medida de la aviación para el turismo, el comercio y la conectividad.

Diferentes factores actúan como obstáculo para cerrar esta brecha: costos de producción significativamente mayores a los del jet fuel convencional; limitada disponibilidad de insumos sostenibles y altos costos de infraestructura para producir estos insumos; alta incertidumbre y costos de financiación para infraestructura de producción de SAF; y competencia por recursos e incentivos públicos con otras iniciativas de descarbonización.

El camino ideal para la elaboración de estas medidas inicia con una invitación de los gobiernos al sector a participar en mesas de trabajo. El propósito es compartir información y mejores prácticas, y avanzar en la elaboración de hojas de ruta para desarrollar y promover la transición hacia fuentes más limpias y renovables de energía para la aviación.

En definitiva, Latinoamérica y El Caribe tiene todo para ser protagonista por ser una región rica en fuentes de energía renovable necesarias para la producción de este biocombustible que propulsará a los aviones del futuro. El gran reto de la industria es el mismo: cómo seguir siendo un medio seguro, verde y, al mismo tiempo, accesible para todos. Es allí donde Latinoamérica puede jugar un rol trascendental.

Solo resta esperar si estará a la altura del compromiso…